Главная           anti-glob.ru           Новости                     Статьи                      Документы               Мнения

   

Специально для саммита ШОС в Екатеринбурге

 

 «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ БОСФОР» ДЛЯ СТРАН ШОС

 

Специально для саммита ШОС в Екатеринбурге

 

 «ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ БОСФОР» ДЛЯ СТРАН ШОС

     

Ни одна из стран-членов и наблюдателей Шанхайской Организации Сотрудничества кроме России не имеют выход на Японское море. Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, Афганистан и Монголия вообще не имеют выхода к морю. Россия же построив по своей территории 70 км железнодорожного пути с китайской шириной колеи от пограничного перехода Хуньчунь - Краскино на границе с Китаем до бухты Троица (поселок Зарубино Хасанского района Приморского края) и пустив железнодорожный паром в Японию способна проложить «сухопутный пролив» для грузопотоков от Ирана до Сахалина без перегрузов. Так Россия способна укрепить свою политическую роль в ШОС.

Экономическая же привлекательность проекта состоит в том, что сквозное железнодорожное сообщение без перегруза из китайских вагонов в российские на границе КНР / РФ; из вагона на причал, а затем на борт судна в порту отправки; и с борта судна на причал или в вагон в порту назначения удешевляет транспортные расходы примерно на $20 за тонну. Дело в том, что российская ж. д. колея из соображений военной безопасности 19 века была сделана шире британской. А железные дороги в Китае и Японии (включая Сахалин), Индии и Иране в 19 веке проектировали англичане и ширина колеи там одинаковая.

      Ещё в начале 90-х годов Дэн Сяопин поставил перед Китаем задачу выхода на Японское море. Тогда же руководство Японии приняло решение о том, что экономика Японии должна перешагнуть через Японское море на материк. В результате под эгидой ООН была создана программа развития для стран Северо-восточной Азии, названная по имени пограничной реки между Китаем, Кореей и Россией «Туманганской». Россия официально присоединилась к Туманганской программе ООН в 1995 году. Однако в связи с невозможностью строительства международного глубоководного порта в устье реки. Проблемами, возникшими вокруг российской железнодорожной компании «Золотое звено». И ревностью транзитных железных дорог и портов на существующих маршрутах в Далянь, Тяньцзинь, Владивосток или Находку эта программа ООН «буксует» уже 10 лет.

      В связи с длительным устранением России от участия в Туманганском проекте Китай в 2006 году арендовал причал в северокорейском порту Раджин на Японском море и восстановил старую железную дорогу с китайской шириной колеи от порта Раджин до Дацина. Однако в связи с горным рельефом и тоннелями масштабный грузопоток по этому маршруту организовать невозможно. На западе же Китай активно привязывает центрально-азиатские страны ШОС и Иран к своей инфраструктуре прокладкой ж.д. магистралей с китайской шириной колеи.

      Ещё в 1993 году Китай официально заявлял грузопоток по Туманганскому коридору в объеме 10 млн. тонн в год (основные грузы: уголь и зерно). В 1996 году японская сторона сделала технико-экономическое обоснование проекта. В 2002 году в России родилась идея повысить эффективность проекта, пустив из Зарубино в Ниигата два встречных железнодорожных парома емкостью 400 вагонов каждый.

В 2008 году на базе южнокорейского судна с тоннажем 15 тыс. тонн. была открыта регулярная  линия (контейнеры) связавшая Зарубино с южнокорейским портом Сакчо и японским портом Ниигата. Тем не менее, масштабный сухопутно-морской проект Туманганского транспортного коридора («Дальневосточный Босфор») по политическим мотивам «взаимных подозрений и обид» блокируется. При этом:

1.     Транзит по маршруту Иран – Центральная Азия – Китай – Японское море де-факто уже обходится без России.

2.     Прецедент железной дороги с британской шириной колеи по российской территории без пересечения с РЖД уже существует на Западе. Это линия Калининград – Берлин.

3.     Министерство экономического развития России с 2007 г. обосновывает планы  «портовых особых экономических зон». И хотя особая безналоговая зона на Дальнем Востоке планируется вокруг транспортного узла «Восточный – Находка», федеральный закон позволит объявить особой портовой зоной и половину Хасанского района, примыкающую к побережью Японского моря на стыке трех границ (РФ, КНР, КНДР).   

4.     Хасанская закрытая зона «инвестиционного, логистического и технико-экономического сотрудничества» созданная в России на грузопотоке стран ШОС, Монголии и Японии по туманганскому транспортному коридору способна стать как узлом хозяйственных связей глобального значения, так и точкой финансово-экономического роста российского Дальнего Востока.

5.     По состоянию на 2008 год развертывание сухопутно-морского транспортного коридора транзитом через территорию Хасанского района до Японии расчетно требовало 500 млн. долларов США. В том числе: Два железнодорожных парома фирмы Дорнье по 150 млн. каждый. Прокладка 70 км. железной дороги с китайской шириной колеи (без пересечения с РЖД). Строительство двух специальных железнодорожных причалов в бухте Троицы и в порту Ниигата. Покупка локомотивов, подвижного состава, оборудование станций. И создание инфраструктуры обслуживания на пограничном переходе и в портах. При подтвержденном грузопотоке в 10 млн. тонн в год эти затраты окупятся за четыре года. 

     

По запросу заинтересованных лиц

Исп. постоянный заместитель директора ИРКСВ Андрей  Девятов.           Исх.No53 от 09.06.09

 

         Назад